配资开户门槛奥迪又搞“双标”？一汽拿走“四环”，上汽只剩“字母”

导语

Introduction

从产品切分模式，转变为按照品牌来进行划分。

2026 年 9 月 7 日晚，《财经》旗下"财经汽车"推送独家报道称，奥迪在国内市场重新分配品牌资源的方案已基本敲定——上汽奥迪今后只运营"字母"标（AUDI），"四环"标完整划归一汽奥迪。

这则消息并非空穴来风。早在今年 3 月，市场一度传出所谓"上汽奥迪将并入一汽奥迪"的说法。但当时的传闻，很快就被奥迪全球 CEO 高德诺明确否认。随后在 5~6 月间，"南北分治"的传闻持续发酵。

不过，真正的铺垫发生在上周。9 月 3 日，奥迪创新技术中心（AITC）在沪正式揭牌。这家由上汽集团持股 49%、奥迪股份持股 41%、大众中国持股 10% 的合资公司，专为 AUDI 品牌打造，具备整车开发与端到端能力。

需要说清楚的是，本次的爆料并非官方，目前未经证实（或者否认）。此外，即使最终调整方案确定，距离真正落地应该还有距离。落地时间没有明确节点，产销归属、售后承接等细则仍待磋商。因为就在上周三（9 月 2 日）的媒体沟通会上，奥迪中国总裁罗英瀚对南北品牌调整事宜的表态，仍是承认这是"非常重要的一步"，但"目前暂无信息可披露"。

图丨面对媒体追问，罗英瀚是这个表情……

所以综合各方信源以及各种官方表述，公社方面认为，关于南北奥迪品牌调整事宜，目前的状态是内部已经"基本定调"，但细则还有待具体官宣尚未到来。这次报道的意义不在于具体确定什么，而在于有些事"终于承认了"。

调整，为什么选现在？

奥迪此刻进行的重大调整，可以被认为是三重重压下的被动应对。其中最直观的压力来自销量。

2026 年上半年，奥迪集团全球交付 73.69 万辆，同比下降 7.2%。具体到中国市场，交付量为 23.3 万辆，同比下降 19%，降幅接近全球平均水平的 2.6 倍。同期奔驰在华下滑 28%，宝马下滑 20.4%，BBA 上半年在华销量合计跌幅超过 22%。中国汽车流通协会的数据显示，豪华车市场份额已从 2023 年的 13.7% 跌至 2026 年 1 月的 11.3%。曾被 BBA 三家视为增长引擎的中国市场，情况正在迅速恶化。

但更深层的矛盾在于，南北两家合资企业的走势已经彻底分叉。

今年 1~7 月，一汽奥迪累计销售超过 22 万辆，是上汽奥迪的 8 倍多，但一汽奥迪自 1 月之后已连续 6 个月同比下滑，核心主力车型 A6L、Q5L 今年的销量出现了显著波动。与之相比，上汽奥迪同期增长显著，但增量主要来自 A5L Sportback、E5、E7X 三款去年 8 月后上市的纯增量车型——其中相当一部分，恰恰来自即将划走的四环 A5L。

一边是燃油基盘遭遇问题，一边是新能源增量在爬坡，两个体系面对的问题已经完全不同。在当前这种态势下，继续用同一套资源分配逻辑去管理，只会两头耽误。

原有体系下那些"非必要"的损耗，则是另一个问题。一汽奥迪 A5L 与上汽奥迪 A5L Sportback 同台厮杀，一款主打空间舒适、一款主打溜背运动，价格带直接重叠。同一品牌、两套班子、两套网络，协同成本高企，边际效益跌至冰点。尤其是，强拆的两套体系为了彼此的销量，已经有了同场打价格战的趋势。

有消息指出，奥迪方面并非没想过更激进方案，比如南北奥迪直接合并。但其涉及两家国企的资产重组、地方税收就业与国资考核，实操上必然牵扯巨大。

最终本次爆料的"品牌分治"方案，本质却属于动静最小的可行解。在这样的模式下，可以不动双方的股权，而只对产品线进行精准切割。如此这般，既止住了非必要的内耗，又绕开了最难啃的资产重组。

如果最后消息得到官方的确认，那么至少就解决方案本身来说，笔者认为基本能做到调整有序，同时堪称代价相对最小。

南北奥迪的得与失

如果最终调整方案总体框架，确如本次爆料所示。那么，南北奥迪在这次基于"最小可行解"体系下，各自将面对什么样的状况呢？

图丨一汽奥迪的新能源产品承袭自"四环"体系，底子并不差，但仍需培育国内市场认可度

"四环"全数归于一汽奥迪，这显然是一个重大利好。毕竟 AUDI 四个字母虽然明明白白，但"四环"早已深入人心，拥有巨大的号召力，尤其是进入中国市场近 40 年，积累的破千万辆规模保有量，从此只有一家能调用，困扰多年的终端价格被内部博弈绑架的问题，被一次性从制度上被切断。

然而南北合资公司品牌大调整这种事，是不存在只有好处而没有代价这种事的。对于一汽奥迪来说，既然拿到了完整的"四环"标，那么中短期内也就必须承担上汽奥迪存量用户的售后成本。而从长期看，以目前"四环"标在产品体系里的定位，也意味着背负上品牌在燃油体系内的枷锁。如何继续向新能源领域突破是首当其冲的问题，毕竟燃油基本盘目前处于持续萎缩状态。

而上汽奥迪付出的代价，则是可能会被外界低估。旗下四环车型 A5L Sportback、A7L、Q6 和 Q5 e-tron，今年 1~7 月累计销量占到总销量约一半，仅 A5L 一款就占三成。切掉这部分，短期销量基本腰斩。

但换个角度算账，AUDI 品牌的 E7X 上市首月交付 4017 辆，7 月交付 3007 辆，截至 8 月底累计销量已达 10434 台，成为首款百日内破万的豪华纯电车型。当新品牌单车型月销能摸到 4000 辆以上，砍掉一半旧销量的心理门槛就大幅降低了。但上汽奥迪真正的底气，其实来自于 AITC。

在这家冠以奥迪之名的研发实体中，上汽以 49% 成为单一最大股东——尽管德方合计持股 51% 仍占控股，但这一权重在跨国车企在华合资研发实体中已属空前。AITC 将全面接管 AUDI 品牌未来车型的产品定义与整车研发职能。约 300 人的团队将基于 ADP 2.0 智能数字平台联合开发 4 款全新 AUDI 车型，首款计划 2028 年问世。定义奥迪中国电动车的权力，正在从英戈尔施塔特向上海转移。

当然，如果最终一切朝着这个爆料的方案方向发展，那么有两个切实的问题也必须引起足够的重视。

首先上汽奥迪目前约 220 余家全功能用户中心覆盖一百多座城市，这些门店相当一部分由一汽奥迪体系内的投资人兴建。在前期投入尚未收回，四环车型划走后售后产值随之流失之际，建店补偿、库存消化、返利调整、人员安置这些都需要明确方案。

其次是残值焦虑，上汽奥迪目前"清库存"的态势非常明显，豪华品牌有着敏感的定价公信力问题，如何妥善处理非常考验运营方的水平。此外还有一条看不见的红线，2019 年印发的《关于汽车业的反垄断指南》对供应商与经销商之间的地域限制、客户限制有明确规制，按品牌划分销售权在操作层面极易触及敏感地带。

过去二十年，南北双合资与双车战略是跨国车企的标准打法，大众有帕萨特与迈腾，丰田有卡罗拉与雷凌，在增量市场里，这是用最低成本实现最大覆盖的利器。但这个模型成立的前提是市场在增长、合资有溢价、渠道能赚钱。

但 2026 年的现实，是新能源渗透率连续三个月突破 60%，同时自主品牌乘用车份额已达 71.8%。麦肯锡调研显示 50% 的消费者拒绝为跨国品牌电动车支付溢价。在存量博弈里，二十年前那种"一鱼两吃"策略正变成了自己和自己抢食。

奥迪显然是首个把双合资从产品切分模式，转变升级为按照品牌来划分的企业。这个选择之所以值得乐观，是因为它顺应了分工的本质——考虑到"四环"和"字母"两个品牌的用户重叠其实非常有限，切割不会造成大规模客户流失，反而能让各自聚焦。这也是方案在商业逻辑上最站得住脚的基石。

而更积极的一面在于，这次调整释放的信号是加码而非收缩。